徐青武教授叹了口气，也是头疼。
可头疼归头疼，他还得劝自己的这个爱徒：“小张，谁让咱们国家不能生产这种航空发动机呢，而且你自己也是搞发动机的，应该知道这种活塞式航空发动机虽然看着简单，可实际上技术含量可一点都不低，咱们国家还没办法生产这个东西……”
不等徐青武教授说完，张起航就应道：“老师，您的意思我都明白，可我心里就是不舒服。”
活塞式航空发动机的技术含量高吗？
从某种程度上来说确实是挺高的，在起飞和爬升阶段，这台发动机几乎要满功率运行，用咱们比较熟悉的汽车来类比的话，在起飞和爬升这个阶段，发动机要一直运转在转速表标红的那段转速区域；
即便是在平稳飞行的巡航阶段，发动机也要维持差不多80%的转速（巡航功率），大致就相当于我们汽车的发动机一直运行在五六千转的转速上，这么高的转速，可想而知对发动机内部各部件的要求有多么苛刻。
这还只是转速，最要命的还是整体的功率重量比，在包含减速结构的情况下，一般航空发动机的功率重量比一般是1:1至1.2：1，也即一台一台自重100公斤的航空发动机，起能发出最大100千瓦（136马力）至120千瓦（163马力）的功率，这在普通的民用量产汽车上是没法达到的。
但实际上，活塞式航空发动机的技术含量其实也没有大家想象的那么高。
为了保证发动机的运行稳定，四缸以上的活塞式航空发动机一般采用OHV进排气系统，而这种顶杆气门系统注定了发动机的转速不会很高，比如大名鼎鼎的莱康明O-360家族，它的最大功率转速一般在2550转至2800转之间，巡航飞行时的发动机转速则一般在2000转至2200转，若干年后，一辆搭载1.5T发动机的普通SUV，在高速公路上以120公里每小时的时速进行巡航，发动机的转速也大致就是这个样子。
身为AVL公司的技术高手，张起航其实很清楚活塞式航空发动机的成本到底有多少，比如rotex914、莱康明O-360这一级别的发动机，成本不会超过一万美元。
当然了，你或许会好奇既然航空发动机的利润这么高，为什么莱康明、大陆和ROTEX就能稳稳的垄断全球活塞式航空法发动机市场，发动机这个东西就是那么回事，欧美日那些汽车大厂为什么就不去搞一搞？
这个说起来其实很简单，因为活塞式航空发动机的市场实在是太小了，全球范围内，活塞式航空发动机的年销售也就是不到2000台，就算是均价5万美元一台，这也不过是个每年不到10亿美元的盘子而已，事实上莱康明、大陆和rotex这三大活塞式航空发动机公司，更多的还是靠着多年积攒下来的活塞式航空发动机的售后服务市场活着；
除了市场规模太小之外，还有一个很重要的因素就是这三大航空发动机制造商的背后都有靠山，比如莱康明，人家的全称叫“达信-莱康明”，军迷朋友们都知道，达信集团可是米利坚的老牌军工巨头之一……
为了这么点好处去得罪一个在政界和军界都有着身后影响力和人脉的军工巨头？
那些汽车制造商们又没疯！
张起航心里琢磨着，同时暗自发狠：要不在等等，看看莱康明和大陆的报价？如果这两家的报价也太离谱，大不了老子自己搞！
别人搞不了这玩意儿，难不成老子还搞不定吗？就是不知道适航认证麻烦不麻烦……
就在张起航心中暗自发狠的时候，他的秘书小刘刘毅峰敲了敲门：“张总，咱们合作的那家公司打来了电话，说咱们的飞机已经开始走入关报关的程序了。”
“什么？”听到小刘带来的这个消息，刚刚还因为发动机的问题而和张起航一起头疼的徐青武教授猛地站起身来，又惊又喜的道：“咱们的已经开始入关了？”
“是，”刘毅峰也是无比开心的连连点头：“对方说很快，最多两三天就能把飞机给咱们送过来。”
徐青武教授激动的连连点头：“好！好！太好了！”
截止到目前，华夏就没有一款纯粹以民用尤其是植保作业为设计初衷的超轻型直升机，包括哈工大这种国内直升机设计最权威的院校，大家也都没有“单发活塞式超轻型民用直升机”的概念，所以在进行前期的技术讨论的时候，哈工大的老师们的思路很容易就偏移到军用直升机的思路上去了。
所以，这次为了研制有人驾驶的植保直升机，也为了大家对于“民用超轻型直升机”一个更加准确且直观的概念，张起航特意找人帮忙从国外订购量一家二手的罗宾逊R22，用来给大家做参考，让大家明白，真正的纯粹为民用设计的超轻型直升机是个什么样子的。
自然，既然是参考，那就没有必要买新飞机，新飞机需要等不说，其他的流程也很麻烦，所以张起航干脆直接让人帮忙找了一家飞行了600多个飞行小时、注册时间4年多的二手罗宾逊R22，而现在，这款飞机终于马上抵达了，这个消息怎么能让徐教授不高兴？
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