利用运输公司的资源，跟交通局合伙开一个驾校，是李卫东早就想好的主意。
这些年李卫东也一直在等待，等着运输公司彻底的陷入困境，然后就可以实施自己的计划。
以李卫东的财力，当然有能力自己掏钱建一所驾校。
但是当时政策可比现在严苛的多，民营资本就算是有钱，也拿不到开驾校的相关资质，所以开驾校必须得依靠交通局才行。
在改革开放以前，中国是没有驾校的，当时也没有私家车，想要学习驾驶的话，主要有梁总途径，一是去部队参军，在部队里可以学习到驾驶技术，二就是运输企业内部师父带徒弟。
改革开放以后，随着高考的恢复，国内的技术培训也开始恢复，这时候有些中专技校便开设了驾驶与汽修的培训专业，不过是以汽修为主，驾驶为辅。
不过在当时，中专生也都是天之骄子，从中专技校毕业以后，即便是学了开车，也不会去当司机，而是成为技术工人，有些甚至能都当工程师用。
1988开始，国内的驾驶员培训和考试，划归公安交警部门负责的。
这时候国内的一些大城市，出现了专业的驾驶培训学校，而这些专业的驾校，也都是公安交警部门，委托专业运输企业开办的。地方的公安部门自己是没有力量办驾校的。
到了1993年，驾驶培训又归于交通部门管理，而公安交警部分则负责驾驶证的考试，也就是形成了现在考培分离的制度。那个时候的正规驾校，都是交通部门办的，其他人想要办驾校，根本拿不到资质。
2004年以后，国家对于驾校的政策逐渐的放开，民营资本开始进入到驾校行业，全国各地的驾校井喷式的增长，这也是驾校野蛮才成长的时期，从2004年到2014年，短短的十年内，全国有2.3亿人拿到了驾照。
这时期的驾校可谓是槽点满满，乱收费、教练素质低下、教学水平差、服务态度恶劣等情况，在驾校行业中是很普遍的。
到了2015年，国家对于驾校行业的监管力度加强，互联网时代的来临，也让驾校行业更加的透明，国内的驾校才进入到一个正常的发展时期。
李卫东所身处的1993年，正是交通部门刚刚开始管理汽车驾驶培训的时候。
1993年的中国，道路交通的基础建设开始进入到了新的高峰时期，各地都在大力兴建省道国道，经济比较发达的的确则开始修建高速公路。
道路变得畅通了，也使得交通运输变得更加的方便。买车搞运输的人，自然就越来越多。
那个时候的卡车不查超载，而且也还没有出现司机互相压低运费进行恶性竞争的情况，在多拉快跑的货运体系下，买辆车拉货还是比较赚钱的。
然而在九十年代初，驾驶仍然是一项技术活，很多人想要搞运输赚钱，也能贷下款买到车，可不会开车却成了阻碍自己发财致富的门槛。
所以在整个九十年代，驾校的培训资源，一直处于供不应求的状态。
那时候想要去驾校学车，得托关系走后门，也因此那个时代的驾校教练，又牛又拽又凶，想上车练习，就得给教练送礼，要不然就别指望碰方向盘。
当时学驾驶的人，都是为了开货车赚钱，早一点学会开车，就能早一天拿到驾照，也就可以早一天赚钱，所以也只能好好巴结着教练，只求可以多摸几把方向盘。
驾校本来就是一项暴利行业，而在九十年代，还没有民营驾校，公办驾校处于垄断行业，那利润就更是十分惊人。保守估计的话，当时驾校利润在五成以上，这个利润率比烟草行业还要夸张，毕竟烟草行业赚到的钱，大部分都交税了。
这种暴利的行业，是可遇而不可求的，放在平时的话，就算是李卫东拿着钱去找王长胜，甚至让交通局占大股，王长胜都未必肯让李卫东办这个驾校。
但是现在不同了，运输公司遇到了困难，几千待业职工要吃饭，如果办一个驾校，能够解决部分待业职工的饭碗，交通局还不用出钱，那王长胜当然不会拒绝。
对于王长胜而言，运输公司的那些待业司机，都是负担，那些老旧的解放车，也跟废铁差不多。
如果能够废物再利用，让待业司机自己养活自己，减轻交通局的负担，何乐而不为呢！
然而对于李卫东来说，这些待业司机，乃至那些卖不出去的老解放，可都是资源。
在当时，一下子找三四百个经验丰富的货车老司机，可不是一件容易的事情，除了运输企业，别的地方还真找不到。
而且三百辆教练车，也不是随随便便就能凑齐的。正常开驾校的话，想要凑二三十辆卡车当教练车，就已经是很费功夫的事情了。
运输公司的待业职工当中，除了司机，还有很多是行政后勤人员，这些人都有工作经验，一上手就能工作，李卫东连招新政后勤人员都省了。
至于驾校的管理，也不用李卫东亲力亲为，他打算仍然使用运输公司货运处的那些老人。
李卫东本来就当过货运处的调度，对于整个货运处的情况还是比较了解的。
货运处里有本事的人，基本上都已经另谋出路了，留下来的都是些能力一般、水平有限的老实人。
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